By Eric Huang    Photo：CANVA

Đứng trên cao nhìn xuống hệ thống âu tàu Miraflores của kênh đào Panama, người ta không chỉ thấy tàu chở hàng lặng lẽ trượt qua giữa hai đại dương. Thứ thực sự chảy qua bên dưới là nhịp đập của ngành sản xuất châu Á, đang đều đặn tiến vào trung tâm của thị trường Mỹ Latinh. Những container chất đầy chip bán dẫn, điện thoại thông minh, dệt may và dược phẩm lăn trên những đường ray thép, trong khi các cần cẩu khổng lồ đung đưa như chiếc máy đếm nhịp. Nhưng đằng sau sự chính xác mang tính cơ khí đó là một “trận đấu” của chiến lược, tầm nhìn và kiểm soát.

Năm 2025, Panama không còn chỉ là một nét vẽ trên bản đồ – đó là một điểm ra quyết định. Mỗi lô hàng rời châu Á hướng đến Mỹ Latinh giờ đây đều phải “đi qua” một bộ quy tắc mới: mực nước biến động, biểu phí được điều chỉnh, và suất qua kênh (transit slot) bị phân bổ chặt chẽ. Thời gian, hơn bao giờ hết, đã trở thành một loại chi phí cần được tính toán.

Suốt nhiều thập kỷ, kênh đào Panama là biểu tượng của sự làm chủ – làm chủ khoảng cách và thời gian. Nhưng các đợt hạn hán nghiêm trọng trong năm 2023 và 2024 đã phá vỡ sự chắc chắn đó, buộc phải cắt giảm số lượt tàu qua kênh mỗi ngày và khiến hàng tàu phải xếp hàng chờ trong nhiều ngày. “Trước đây, kênh đào là một yếu tố mặc định,” một tư vấn thương mại có trụ sở tại Miami nhận xét. “Giờ nó là một biến số. Không có booking thì coi như bạn chưa có lịch trình.”

Để khôi phục trật tự, Cơ quan quản lý kênh đào Panama (ACP – Panama Canal Authority) đã giới thiệu một khung đặt chỗ nâng cao hơn: hệ thống phân bổ suất qua kênh dài hạn LoTSA 2.0, cùng chương trình NetZero Slot, ưu tiên cho các tàu phát thải thấp. Những sáng kiến này đã biến “quyền tiếp cận” kênh đào thành một loại tài sản có thể giao dịch. Các hãng tàu bắt đầu mua trước suất qua kênh được đảm bảo từ nhiều tháng, trong khi các công ty giao nhận (freight forwarder) đưa yếu tố “độ chắc chắn về lịch trình” thành một phần rõ ràng trong cơ cấu báo giá.

Song song đó, cấu trúc phí qua kênh cũng ngày càng linh hoạt. Bên cạnh mô hình truyền thống dựa trên dung tích/tấn trọng tải, các chỉ số mới như sức chứa container và tải trọng trên boong được bổ sung. Với các nhà xuất khẩu châu Á, sự thay đổi này có nghĩa là: tính dự đoán được của lịch trình đã trở thành một dòng chi riêng trong ngân sách logistics – một thứ phải mua, chứ không thể mặc nhiên có.

Năm cảng lớn của Panama – MIT, CCT, Balboa, Cristóbal và PSA Panama International Terminal (PPIT) – gộp lại đã xử lý gần 9,4 triệu TEU trong năm 2024, gần như chạm trần công suất vận hành. Để “giảm tải”, ACP và các nhà đầu tư tư nhân đang lên kế hoạch xây thêm hai cảng container mới, mỗi bờ biển một cảng, được kỳ vọng sẽ bổ sung khoảng 5 triệu TEU công suất khi các dự án khởi công vào khoảng năm 2027.

Trong số các cảng hiện hữu, PSA Panama đang nổi lên như một “ngôi sao”, xử lý 1,48 triệu TEU trong năm 2024, tăng 33,8% so với năm trước. Hệ thống cần cẩu bán tự động và kết nối đường sắt khiến nơi đây trở thành hub trung chuyển ưa thích cho hàng châu Á đi vào các thị trường Mỹ Latinh.

Bên trong Khu thương mại tự do Colón (Colón Free Zone – CFZ), một trong những nền tảng tái xuất lớn nhất thế giới, nhịp độ logistics còn nhanh hơn nữa. Xe nâng chạy như con thoi giữa các dãy kệ chứa TV, giày thể thao và thiết bị y tế đang chờ lên tàu đi đến mọi ngóc ngách của Mỹ Latinh. “Khu Free Zone cho chúng tôi khoảng thở,” quản lý logistics của một thương hiệu điện tử Đài Loan chia sẻ. “Chúng tôi có thể lưu hàng ở đây, chờ đơn hàng chắc chắn từ Cộng hòa Dominica hoặc Costa Rica, rồi tái xuất trong vài ngày.” CFZ cho phép nhập khẩu, tái xuất, lắp ráp nhẹ và đóng gói theo cơ chế hoãn nộp thuế – một cấu trúc khiến nơi này trở thành “bộ giảm sốc” hoàn hảo cho các doanh nghiệp châu Á cần linh hoạt trước nhu cầu biến động trong khu vực.

Năm 2024, một nhà sản xuất điện tử ở Quảng Đông liên tục gặp chậm trễ do kênh đào hạn chế lưu lượng tàu. Để bảo đảm tính ổn định, công ty đã ký hợp đồng slot dài hạn với một hãng tàu thuộc liên minh, sắp xếp tàu cập PSA Panama cố định vào mỗi thứ Ba hàng tuần. Container được xe tải kéo ngay lập tức băng qua eo đất đến kho trong CFZ, rồi từ đó được xuất đi Kingston và Santo Domingo vào thứ Sáu. Mặc dù mỗi container phải trả thêm khoảng 400 USD cho slot được đảm bảo, tổng lead time đã giảm 7 ngày, trong khi chi phí vận chuyển hàng không giảm tới 60%. “Phần premium đó không phải để mua chỗ trên tàu – mà là để mua sự chắc chắn,” vị quản lý logistics giải thích.

Một nhà xuất khẩu dệt may Việt Nam trước đây hoàn toàn phụ thuộc vào tuyến West Coast South America (WCSA – bờ Tây Nam Mỹ). Nhưng khi số chuyến hủy (cancellation) và các đợt GRI (General Rate Increase – tăng giá cước đồng loạt) tăng mạnh đầu năm 2025, doanh nghiệp này chuyển sang chiến lược dual-route – chia đôi sản lượng: một nửa đi qua Panama để phục vụ Trung Mỹ và Caribe, một nửa đi thẳng đến Chile và Peru. Khi một chiến dịch khuyến mãi tại Colombia bất ngờ đạt kết quả vượt dự báo, công ty đã chuyển hướng một phần hàng vốn đi xuống phía nam, kéo ngược lên phía bắc qua cảng Balboa để bổ sung tồn kho. Điều chỉnh này có làm chi phí vận tải tăng nhẹ, nhưng loại bỏ được các lô air gấp tốn kém và tình trạng hết hàng trên kệ. “Chúng tôi ngừng xem kênh đào như một khoản chi,” giám đốc chuỗi cung ứng của doanh nghiệp nói. “Chúng tôi xem nó như một đòn bẩy.”

Năm 2025, cảng Manzanillo ở bờ Thái Bình Dương của Mexico rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng. Một nhà bán lẻ đồ cải tạo nhà cửa tại Mỹ trước đó dựa vào tuyến: Ninh Ba → Panama (Balboa) → tàu nhánh (feeder) vào Manzanillo → xe tải nội địa vào vùng Bajío. Khi thời gian chờ cầu bến kéo dài đến hai tuần, công ty buộc phải đổi chiến thuật – chuyển một phần hàng sang đi bằng tàu nhánh Caribe vào khu vực bờ Vịnh Mexico, trong khi tạm thời gửi lưu các lô hàng khác tại CFZ. “Panama trở thành van xả áp của chúng tôi,” phó chủ tịch phụ trách khu vực Mỹ Latinh của chuỗi bán lẻ này cho biết. “Free Zone không chỉ là kho, mà là ‘trung tâm điều tiết nhịp độ’ của chúng tôi.”

Điểm chung của tất cả những “ca thành công” này là gì? Đó là sự chuẩn bị đón đầu. Những đội ngũ đặt chỗ sớm, phối hợp kế hoạch xếp dỡ ngay từ đầu nguồn, và theo dõi khuyến cáo của hãng tàu theo thời gian thực chính là những người nắm bắt được nhịp điệu của kênh đào.

Các dự án cảng mới, biến động mực nước do khí hậu, cùng các sáng kiến thưởng carbon của ACP đang định hình lại vai trò của Panama. Quốc gia này đang chuyển mình từ một kênh đào đơn thuần thành một hub chuỗi cung ứng tích hợp – một nền tảng thế hệ mới kết hợp trung chuyển, sản xuất nhẹ, tái xuất và hiệu quả carbon. Đối với các nhà xuất khẩu châu Á, sự chuyển dịch này đòi hỏi một cách tiếp cận dựa trên dữ liệu nhiều hơn: quản lý “danh mục” slot dài hạn, mô hình hóa rủi ro khí hậu, và kiểm soát tồn kho tại CFZ một cách linh hoạt, chủ động. Những yếu tố đó sẽ định hình lợi thế cạnh tranh trong thập niên tới.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.