By Eric Huang    Photo：CANVA

Trong làn sóng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay, Đông Nam Á nhanh chóng nổi lên như điểm đến hàng đầu cho sự mở rộng logistics quốc tế. Căng thẳng thương mại Mỹ - Trung gia tăng, chi phí sản xuất tại Trung Quốc leo thang, cùng với chiến lược “China +1” đã thúc đẩy nhiều tập đoàn đa quốc gia dịch chuyển một phần sản xuất sang Đông Nam Á. Trong số đó, Indonesia và Việt Nam trở thành hai mắt xích quan trọng, thu hút sự chú ý mạnh mẽ của các nhà sản xuất và nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu nhờ lợi thế địa lý, tiềm năng kinh tế và các chính sách ưu đãi thuận lợi.

Indonesia – nền kinh tế lớn nhất ASEAN – từ lâu đã phải đối mặt với thách thức địa lý trong phát triển logistics. Là quốc gia quần đảo với hơn 17.000 hòn đảo, trong đó hoạt động kinh tế tập trung chủ yếu ở Java và Sumatra, Indonesia phụ thuộc nặng nề vào vận tải biển và hàng không cho kết nối nội địa. Sự phân mảnh địa lý này tạo ra rào cản lớn đối với phát triển hạ tầng logistics hiệu quả. Để khắc phục, chính phủ đã triển khai sáng kiến “Đường Biển Toll Road” nhằm hợp lý hóa vận chuyển hàng hóa liên đảo. Chương trình đặt mục tiêu thiết lập tuyến vận tải biển định kỳ nối các đảo phía đông và tây, đồng thời xây dựng cảng mới và trung tâm logistics, qua đó giảm chi phí logistics và cân bằng phát triển kinh tế vùng.

Tuy vậy, hiệu quả cảng tại Indonesia vẫn là vấn đề dai dẳng. Lấy ví dụ Cảng Tanjung Priok tại Jakarta – cảng lớn nhất nước – dù có quy mô nhưng vẫn thua kém các cảng trong khu vực về năng lực xử lý container và tốc độ thông quan. Doanh nghiệp nhập khẩu và xuất khẩu thường xuyên gặp chậm trễ thủ tục hải quan, giấy tờ chồng chéo, thông tin không nhất quán giữa các cơ quan. Chính phủ đã triển khai hệ thống CEISA (Customs-Excise Information System and Automation Application) để tích hợp khai báo, kiểm tra và cấp phép nhập khẩu. Nhưng trên thực tế, nhiều doanh nghiệp vừa và nhỏ vẫn phụ thuộc nặng vào thủ tục thủ công và môi giới hải quan. Các rào cản hành chính và chi phí phi chính thức vẫn cản trở hiệu quả thông quan.

Việt Nam, ngược lại, hưởng lợi lớn từ mô hình kinh tế định hướng xuất khẩu và phát triển hạ tầng mạnh mẽ nhờ vốn FDI. Kể từ khi gia nhập WTO năm 2007, Việt Nam đã thu hút dòng vốn lớn vào sản xuất công nghệ cao, dệt may, giày dép, hình thành các cụm công nghiệp cả ở miền Bắc và miền Nam. TP.HCM và Hải Phòng đã phát triển thành hai trung tâm logistics chính, được hỗ trợ bởi các khu công nghiệp và cảng hiện đại. Cảng Hải Phòng, nhờ cảng nước sâu Lạch Huyện, hiện đã tiếp nhận tàu lớn và cho phép xuất khẩu trực tiếp sang châu Âu và Đông Bắc Á, giảm sự phụ thuộc vào các cảng trung chuyển như Singapore hay Hong Kong.

Thủ tục hải quan Việt Nam trước đây bị phàn nàn là rườm rà, trùng lặp. Tuy nhiên, việc áp dụng hệ thống Cơ chế Một cửa Quốc gia (NSW) đã cải thiện đáng kể. Qua nền tảng VNACCS, doanh nghiệp có thể nộp điện tử packing list, hóa đơn, giấy phép nhập khẩu và chứng nhận kiểm tra, giảm mạnh giấy tờ thủ công và tiếp xúc trực tiếp. Việc Việt Nam kết nối với Cơ chế Một cửa ASEAN cũng nâng cao hợp tác hải quan số trong khu vực. Tuy nhiên, vẫn có sự khác biệt vùng miền – thủ tục tại TP.HCM và Hải Phòng có thể khác nhau về phân loại hàng, định giá và quy trình kiểm tra. Do đó, doanh nghiệp thường phải nhờ đến đại lý hải quan dày dạn kinh nghiệm và duy trì quan hệ tốt với cơ quan địa phương để đảm bảo thông quan suôn sẻ.

Ngoài cảng biển và thủ tục hải quan, năng lực vận tải đường bộ và kho bãi cũng là yếu tố quan trọng để đánh giá hiệu quả logistics của một quốc gia. Tại Indonesia, dù các thành phố lớn đã được kết nối bởi mạng lưới đường bộ đang mở rộng, nhiều khu vực vẫn đối mặt với đường xấu và tắc nghẽn, đặc biệt ở đô thị, gây ảnh hưởng đến tính dự đoán của giao hàng chặng cuối. Để ứng phó, các nhà bán lẻ điện tử và 3PL lớn đã xây dựng trung tâm phân phối riêng hoặc hợp tác với đối tác địa phương để duy trì hoạt động linh hoạt. Trong khi đó, Việt Nam đã đạt tiến bộ đáng kể về hạ tầng đường bộ trong thập kỷ qua, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc – Nam và các khu logistics. Điều này cải thiện tính dự đoán trong vận tải nội địa, nhất là tại hành lang Hải Phòng – Hà Nội ở phía Bắc và TP.HCM – Biên Hòa – Bình Dương ở phía Nam, nơi hình thành mạng lưới ICD và cảng cạn ổn định.

Ở cấp độ thực tiễn, hoạt động xuất nhập khẩu tại Indonesia và Việt Nam khác nhau cả về cách tiếp cận lẫn mức độ rủi ro. Indonesia thường xuyên thay đổi chính sách và thuế suất, nhất là trong lĩnh vực nông sản, điện tử và nguyên liệu công nghiệp. Ví dụ, hệ thống chứng nhận tiêu chuẩn quốc gia (SNI) buộc một số sản phẩm phải qua kiểm định được phê duyệt trước khi thông quan. Ngoài ra, Indonesia còn áp dụng hạn ngạch và phụ thu thuế ngoài hạn ngạch với một số mặt hàng, buộc doanh nghiệp quốc tế phải tính toán kỹ lưỡng chi phí và thời gian nhập khẩu.

Việt Nam, dù xu hướng chung là tự do hóa, vẫn duy trì quy trình phê duyệt trước cho các mặt hàng nhạy cảm như thiết bị y tế, nông sản, thiết bị viễn thông. Chẳng hạn, hàng có tích hợp sóng vô tuyến phải được cấp chứng nhận hợp chuẩn và giấy phép sử dụng tần số từ Bộ TT&TT, mất 2–3 tuần – gây trở ngại cho lô hàng gấp. Ngoài ra, cơ quan hải quan Việt Nam ngày càng chú trọng tuân thủ định giá, đặc biệt với hàng giá trị cao. Điều này dẫn đến việc kiểm tra hóa đơn chặt chẽ hơn và tăng khả năng bị kiểm tra thực tế hoặc điều chỉnh giá trị.

Trong lĩnh vực thương mại điện tử xuyên biên giới và logistics fulfillment, hai quốc gia có hướng đi khác nhau. Indonesia sở hữu hệ sinh thái thương mại điện tử nội địa phát triển, với Shopee, Tokopedia, Lazada vận hành mạng lưới logistics đa tầng khắp quần đảo. Các thương hiệu quốc tế thường hợp tác qua liên doanh hoặc đại lý địa phương. Để đáp ứng nhu cầu giao hàng nhanh, Indonesia đã xây dựng các trung tâm phân loại và kho fulfillment lớn tại Jakarta, Surabaya và Medan. Tuy nhiên, do thiếu quy định B2C đơn giản hóa, nhiều bưu kiện nhỏ xuyên biên giới vẫn phải qua thủ tục hải quan đầy đủ, tạo ra ma sát trong trải nghiệm người tiêu dùng.

Ngược lại, Việt Nam tận dụng vị trí chiến lược và nền sản xuất mạnh để thu hút các công ty thương mại điện tử toàn cầu mở trung tâm fulfillment. Với vai trò trung tâm xuất khẩu trong khu vực, Việt Nam cho phép giao hàng trực tiếp sang các nước Đông Nam Á khác. Chính phủ cũng đã thí điểm cơ chế thông quan thương mại điện tử xuyên biên giới, cho phép nền tảng đủ điều kiện xử lý hàng ngàn bưu kiện nhỏ mỗi ngày bằng thủ tục đơn giản. Chính sách này cải thiện rõ rệt hiệu quả thông quan và trải nghiệm người dùng – một lợi thế hấp dẫn cho nhà bán hàng quốc tế dùng Việt Nam làm điểm gom hàng.

Tóm lại, dù cả Indonesia và Việt Nam đều nổi lên như các trung tâm logistics quan trọng của Đông Nam Á, nhưng cách vận hành khác biệt đáng kể do yếu tố địa lý, chính sách, hạ tầng và quy định. Indonesia tập trung vào cải thiện kết nối nội địa và hiện đại hóa logistics liên đảo, với thách thức chính là tính minh bạch và đồng bộ. Việt Nam lại đẩy mạnh hội nhập chuỗi cung ứng toàn cầu bằng chính sách xuất khẩu và FTA, được hỗ trợ bởi nền tảng hải quan số và hệ thống vận tải nội địa cải thiện. Khi RCEP và các hiệp định thương mại khu vực đi vào chiều sâu, vai trò logistics của hai quốc gia này sẽ càng quan trọng chiến lược. Doanh nghiệp nào hiểu và thích ứng tốt với động lực hải quan và khác biệt pháp lý của từng nước sẽ có lợi thế dẫn đầu trong làn sóng phát triển kinh tế mới của Đông Nam Á.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.